רעב דלק: כיצד טייסים להפעיל את הדלק

בטיסה, כמו בכל כך הרבה דברים אחרים, אנחנו לעתים קרובות לגרד את הראש שלנו על הסיבות של תאונות מטוסים. הטייסים הם אנושיים, כן, אבל דברים כמו אוזל הדלק או לטוס אל צד של ההר רק לגרום לך לתהות מה בעולם האנשים האלה בפרט חושבים. אלה סוגים של תאונות נפוצים מספיק כי NTSB הוציא אזהרות מיוחדות עליהם, אפילו להבחין בהם "אזורי דגש מיוחד" לאימון טייס. בעולם ההדרכה הטייס, פירוש הדבר שמדריכי הטיסה מבלים זמן נוסף בנושאים אלו, וכל נסיעה עם בדיקה עם בוחן ייעודי של FAA תכלול, לכל הפחות, דיון על טיסה מבוקרת אל פני השטח ודלק.

ב -28 בנובמבר, 2016, Avro RJ85 נושאת צוות הכדורגל הברזילאי התרסק בקולומביה, והרג 71 אנשים. הספקולציות התעוררו מיד לאחר שהמטוס התרסק בגלל הרעב בדלק, והשאלות נערמו. כיצד יכולים שני טייסי טיסה מאומנים, המופעלים יחד, לדלק?

בעיות מכניות נדירות עם כל יתירות במקום, וגם במקרה של דליפת דלק, הטייסים צריך לשים לב בזמן לטוס את המטוס לשדה התעופה הסמוך. מהשידורי הרדיו האחרונים שנעשו על ידי הצוות, נראה שהם לא מבינים עד כמה מצב הדלק שלהם קשה. אולי לעולם לא נדע מה קרה בדיוק לטיסת לאמיה 2933, אבל זה משאיר אותנו עם השאלה, למה טייסים עדיין נגמרים?

בהדרכת טיסה, אנו מקדישים תשומת לב מיוחדת לתחומי ההדגשה המיוחדים הללו, ואנו מדגישים לתלמידים כי אוזל הדלק קורה לעתים קרובות מדי עבור כל אחד כדי לקבל נוח עם הרעיון כי הם לעולם לא יהיה אחד נגמרים של דלק. אנחנו תמיד בודקים פעמיים ומבקשים לבדוק דלקים משולשים, מדברים על הסיבות שחלק מהטייסים נגמרים מהדלק, ובוחנים את קבלת ההחלטות בכל הנוגע לניהול הדלק, תחנות דלק, שדות תעופה חלופיים ורזרבות דלק.

ואז יש רשימות. כאשר אנו מטפלים במטוס בטיסת אימונים, אחד הדברים הראשונים שהטייס נלמד לבדוק הוא רמות הדלק (בעיקר כך שאם נצטרך יותר דלק, נוכל להתקשר למשאית הדלק בשלב מוקדם או לתכנן יותר זמן לעצור ב אבל גם - בבירור - כדי לוודא שיש לנו מספיק כדי להשלים את הטיסה.) עם שני טייסים במטוס, שני הטייסים נלמדים לבדוק את מדדי הדלק ולאחר מכן לבדוק ויזואלית דלק כאשר אפשר לוודא שיש, אכן, את הכמות המתאימה של דלק וכי כמות מסוימת מסכים עם מדדי דלק.

(מדדי דלק במטוס תעופה כללי ידועים פחות מדוייקים ברוב המקרים). בנוסף לבדיקות ראשוניות אלו, יש רשימת בדיקה מקדימה הדורשת מהטייס לבדוק את כמות הדלק ולנקז מדגם של דלק הטנקים כדי לוודא שזה לא מזוהם. ובמהלך הטיסה, רשימת השיט ואת רשימת הירידה לעתים קרובות קוראים דלק להיות במעקב או את מיכל הדלק להיות החליף.

תהליך תכנון הטיסה שלנו, כאשר נעשה כראוי, צריך לכלול מבט מקרוב על תכנון דלק, כולל כמות הדלק החל, את הגדרת הכוח ואת שריפת דלק חופפת עבור כל שלב של הטיסה. ועל פי החוק, אנו נדרשים לשאת יותר ממספיק דלק כדי להגיע אל היעד שלנו, כמו גם שדה תעופה חלופי בעת הצורך, בתוספת תוספת של 30 דקות או שווה ערך של 45 דקות דלק לטיסות יום ולילה, בהתאמה.

לבסוף, במטוסים רבים, יש, אכן, אינדיקטורים דלק ראוי, מד זרימת דלק, ואפילו "דלק נמוך" annunciator האורות על הלוח של רוב המטוסים.

אז למה, אחרי כל התכנון, רשימות, בטיחות המערכת, דגש על ניהול דלק, לעשות טייסים פשוט נגמרים של דלק? ובכן, כמו כל הדברים שנראים פשוט מבחוץ, מתברר שזה לא כל כך פשוט.

רעב דלק במטוסים קורה עבור מגוון רחב של סיבות, שרובם פשוט טעות אנושית פשוטה.

תכנון לא תקין

תכנון לא נכון הוא כנראה התירוץ הגדול ביותר עבור אוזל הדלק. וגם לאחר מעשה, הטייס רק לעתים נדירות מודה שהתכנון שלו לא היה שלם או פשוט לא בסדר, כי הם עשו את כל מה שהם יודעים לעשות כדי לתכנן, אבל "מזל" היה נגדם. יש הרבה אנשים נתקלים מזל רע, אבל יש הרבה יותר אנשים פשוט לא מתכננים היטב. או אולי הם לא מתכננים בכלל. אולי הם תמיד היו מספיק דלק ומזל בצד שלהם כדי להפוך אותם בטוחים כי דלק לא רק נגמר, והם כבר עצלן על תכנון הטיסה בכלל.

או אולי הם מתכננים את הדלק כראוי כדי להגיע ליעדם, אבל לא מתכננים חלופי בעת הצורך.

ניהול כושל של דלק

ניהול כושל של דלק מתרחש כאשר הטייס שוכח להחליף מיכלי דלק בעת הצורך, או עובר למכל הדלק הלא נכון, או פשוט אינו עוקב אחר שריפת הדלק במהלך טיסה. רוב הזמן, הבעיה נובעת מחוסר הבנה של מערכת הדלק עצמה.

שגיאה חישובית

רק לעתים רחוקות טייס יעשה שגיאה חישובית בוטה על ידי העברת מקום עשרוני אחד או רק לפרש תרשים דלק בצורה שגויה אם לשרוף דלק מתוכנן הוא 16.8 גלונים לשעה, ואת הטייס מתכנן הטיסה שלו באמצעות 1.68 גלונים לשעה במקום, הוא יהיה בבירור שריפת דלק יותר מהמתוכנן. רוב הזמן, הטייס או צוות אחר, או אפילו מחשב תופס את השגיאה בשלב כלשהו בקרוב מספיק כדי למנוע אסון, אבל לא תמיד.

החלטה גרועה

רעב דלק הוא לעתים קרובות תוצאה ישירה של קבלת החלטות עניים באזורים רבים של הטיסה. אולי הטייס לא קיבל תדרוך מזג אוויר מתאים ולא הבחין באופק רוח חזק. או שהוא נכשל להגדיר את הגדרת הכוח הנכון ולפקח על קצב שריפת הדלק. אחרי שעות טיסה, מזג האוויר ביער מתדרדר והלילה יורד, אבל הטייס מחליט לנסות לעוף גישה לשדה התעופה, בכל מקרה, לחתוך את כל עתודות הדלק שאולי היו שם ולא משאיר דלק נוסף עבור הגישה החמיץ או מסתובב או הסחה לאחר מכן.

ולמרות שהוא עשוי להבין שהוא נמוך על דלק, הוא נכשל לבקש סיוע ATC ו קריסות קצר של המסלול.

לא הכריז על מצב חירום כאשר מצב דלק נמוכה עולה

אולי בגלל הגאווה לבדה, טייסים מהססים לעתים קרובות להכריז על מצב חירום. וכאשר מצב החירום נובע מתכנון גרוע בלבד, זה כנראה קשה עבור טייס להודות בקרי אוויר התנועה כי הוא נמוך על דלק. אבל אין סיבה טובה לא כדי להכריז על מצב חירום במצב דלק נמוך, במיוחד אם גורמים אחרים נמצאים כמו מזג אוויר גרוע, טייס חסר ניסיון, או חוסר היכרות עם הסביבה. טייסים כבר ידוע נגמרים של דלק מנסה להבין איפה הם לאחר הלכו לאיבוד או disoriented ו מסרב להודות בכך ולבקש ATC לעזרה.

ניחוש או הנחת

זה נשמע כמו משהו שאף אחד לא היה עושה כאשר מטוסים מעורבים, אבל מספר תאונות רעב דלק להוכיח כי טייסים רבים לנחש על כמות הדלק הטנקים לפני המריא, או להניח כי האדם האחרון שטס את המטוס מלא אותו, או להניח שמכיוון שהם יכולים לראות דלק מתגלגל במכל איפשהו שם למטה, כי יש מספיק להם להגיע לאן הם הולכים. וכמה טייסים מנחשים את קצב שריפת הדלק, חושבים שהם לא יכולים להיות כל כך רחוק, אבל לאורך זמן ומרחק, או עם רוח חזקה או הגדרה אחרת כוח, הם בסופו של דבר להיות רחוק מאוד.

הניחוש או ההנחה נראים כמו משהו שרק אנשים אחרים מטומטמים מספיק לעשות, אבל זה קורה יותר ממה שאתה חושב.

הסחות דעת

היו בעבר תאונות מטוסים, שבהן הטייסים איפשרו לאירוע רעב לדלק להתרחש כשעסקו במשהו אחר, כמו תיקון בעיית הנחיתה או הפיכתם של מבולבלים. האמרה חלה כאן: נסו, לנווט, לתקשר - בסדר הזה. פתרון בעיות או לאפשר לעצמך לקבל מוסחת על ידי אנשים או אירועים אחרים יכולים להוביל קיבעון על בעיה או אירוע מסוים זה יכול לגרום לטייס להתעלם לחלוטין היבטים חשובים אחרים של הטיסה - כמו ניהול דלק.

אי תכנון תוכנית לסטיות מהתוכנית

טייסים שאינם מתכננים דבר מלבד תוכניתם האחד והיחיד מוצאים את עצמם בצרות ברגע שתוכנית א 'משתבשת.טייסים צריכים לתכנן את הגרוע ביותר ומקווים לטוב במקום רק לתכנן את הטוב ביותר ולספור על זה כדי לעבוד. טייס שמעולם לא חושב שמשהו רע יקרה לא תהיה תוכנית כאשר משהו רע קורה. כשלון בתכנון סטיות עלול לגרום לרעב בדלק אם סטיות אלה דורשות יותר דלק מהמתוכנן במקור. תפיסתו של טייס היא לעתים קרובות שונה מן המציאות, ובהנחה שהכל ילך על פי התוכנית היא טעות ענקית.

בעיה מכנית או כישלון?

לעתים רחוקות מאוד, יש למעשה דליפת דלק או בעיה עם מערכת הדלק שיכול לגרום רעב דלק. במקרים אלה, ההכרה המוקדמת היא המפתח להכרה ולהתמודדות עם הבעיה. היו בעבר תאונות מטוסים שבהן הטייסים עסוקים מדי בדברים אחרים, או מפוזרים מדי או פשוט עצלנים, והם אינם עוקבים אחר שריפת הדלק בפועל או על מעמדה של מערכת הדלק.