החוק הסופי של FAA עבור פיילוט חובה ומנוחה דרישות

בחודש דצמבר 2011, ה- FAA קבע כלל סופי עבור טייס דרישות מנוחה במאמץ להילחם בסיכונים של עייפות ב aircrews. תקנה חדשה זו מספקת דרישות נחישות מחמירות יותר והגבלות על שעות טיסה מאשר בעבר, מהלך שתקוות ה- FAA יספקו את הדרישות הציבוריות לטיסות בטוחות יותר. הכלל הסופי של חברי צוות הטיסה ודרישות המנוחה נכנס לתוקפו ב -4 בינואר 2014.

עייפות פיילוט תמיד הייתה בעיה בעולם התעופה, אבל הנושא כמעט ולא זכה לתשומת לב רבה, כנראה משום שזו בעיה קשה למדוד ואף קשה יותר לתקן. עייפות משפיעה על אנשים שונים מאוד.

אדם אחד עלול להתעייף. טייס אחד יכול לתפקד היטב רק על שש שעות שינה, בעוד אחד אחר דורש שמונה להרגיש נח. בנוסף, הבחירות של הטייס ואת אורח החיים הם גורם חיוני בניהול עייפות. טייס עשוי להינתן 12 שעות של מנוחה, אבל יכול רק לבלות חמש שעות של אותה תקופה למעשה שינה. גורמי חיים אחרים שיכולים להשפיע על עייפות כוללים בריאות, תזונה, רמות מתח.

ללא קשר למשתנים המעורבים במדידת העייפות, אנו יודעים שחוסר שינה גורם לשגיאות מסוימות. ובכלכלה עייפה, המפעילים מנסים קשה לחסוך כמה שיותר כסף. משמעות הדבר היא שחברות התעופה ממקסמות את לוחות הזמנים של הטייסים, מבקשות מהם לטוס ככל האפשר (וגם מבחינה משפטית).

המועצה הלאומית לבטיחות התחבורה (NTSB) מציעה המלצות ל- FAA בנוגע לעייפות בטיס מאז 1972, והארגון ממשיך למצוא עייפות להיות גורם בתאונות מטוסים. לאחר כמה תאונות משמעותיות, כמו התרסקות קולגן האוויר בשנת 1992, אשר הביא את תשומת הלב הציבורית לבעיה עייפות, ה- FAA נקטה פעולה על תפקידה של עייפות בפעילות התעופה המסחריים. הנה כמה השוואות המדגישות את ההבדלים בין הכללים הישנים והחדשים:

• כלל ישן: דרישות מנוחה שונות על בסיס טיסות מקומיות, בינלאומיות ולא מתוכננות.
• חוק חדש: אין הבדל בין סוגי הפעולות; חוקים חדשים חלים על כל.
• כלל ישן: שפה לא ברורה לגבי "התאמה לתפקיד" כפי שדווח על ידי טייסים.
• חוק חדש: פיילוט חייב לחתום על מסמך המאשר כי הוא / היא "מתאימים לתפקיד" וחברת התעופה נדרשת להסיר את הטייס אם העייפות היא דיווחה.
• כלל ישן: תקופת הטיסה היתה מוגבלת, אך לא הביאה בחשבון את קצב היממה או מספר מקטעי הטיסה.

• חוק חדש: תקופת הטיסה יש מגבלות מחמירות יותר בהתבסס על מספר קטעי הטיסה ותחילת יום החובה.
• כלל ישן: טייסי המילואים חייבים להינתן לפחות 24 שעות הנחה תוך 7 ימים.
• חוק חדש: טייסי המילואים חייבים להינתן תקופת מנוחה של לפחות עשר שעות.
• כלל ישן: שעות הטיסה מוגבלות ליום ובשנה.
• חוק חדש: שעות הטיסה מוגבלות לשבוע, לחודש ובשנה.
• כלל ישן: מנוחה תקופה של לפחות תשע שעות, אשר ניתן לצמצם עד שמונה שעות.
• חוק חדש: מנוחה תקופה של 10 שעות, עם הזדמנות לפחות 8 שעות שינה רצופות.

זמן הטיסה המרבי במהלך היום הוא עכשיו תשע שעות, ושמונה שעות בלילה. זמני טיסה בהתאם לתקנים החדשים נעים בין תשע ל 14 - שעות, בהתאם למספר המקטעים המוטסים ואת מועד ההתחלה של יום החובה של הטייס.

בפסק הדין הסופי על זמן המנוחה של הטייס והגבלות החובה, ה- FAA מודה כי כללים חדשים אלה לבדם לא יפתור את בעיית העייפות. עם זאת, גישה מערכת הביטחון שבו המפעיל וטייסים שניהם לקחת אחריות על עייפות וניהול נקבע להיות הפתרון הטוב ביותר.

עם כלל חדש זה במקום, ה- FAA מיישמת כעת עדכונים חובה על כל חברת התעופה של עייפות סיכון ניהול תוכנית (FRMP). ה- FAA הציע גם מערכת עייפות ניהול סיכונים (FRMS) אפשרות כדרך למפעילים כדי לעמוד בדרישה הרגולטורית לניהול עייפות.

בסופו של דבר, הטייס אחראי על בטיחות המטוס וצריך להיות מודע לסף העייפות שלו. כל התקנות בעולם לא ישנו את זה, אבל התקנות החדשות הן שינוי מבורך עבור אותם טייסים אשר לוחות הזמנים שלהם הם maxed החוצה, ואשר עומדים בפני עייפות מלהיות overworked, משימה רווי, ואולי נשרף החוצה. אולי הם יוכלו לנוח קצת עכשיו.